Проблемы привлечения финансирования в автодорожные концессионные проекты в Российской Федерации
Введение
Актуальность темы исследования. Актуальность выбранной темы исследования объясняется рядом причин.
Автодорожная инфраструктура является важным фактором социально-экономического развития России, так как она оказывает значительное влияние на экономику и общество. Наличие государственной политики в этой отрасли, а также указы президента и реализация национальных и федеральных проектов имеют существенное значение, поскольку они способствуют созданию эффективной и современной дорожной инфраструктуры, что в свою очередь стимулирует экономический рост и социальное развитие страны.
Однако финансирование строительства и ремонта дорог является дорогостоящим процессом, требующим значительных инвестиций. В связи с этим, целесообразно использование внебюджетных инвестиций на условиях концессионных соглашений.
Содержание
Список использованной литературы.
Нормативные правовые акты.
1. «Бюджетный кодекс Российской Федерации» от 31.07.1998 N 145-ФЗ (ред. от 28.12.2013) (с изм. и доп., вступ. в силу с 01.01.2014)
2. Федеральный закон от 28.12.2013 N 418-ФЗ «О внесении изменений в Бюджетный кодекс Российской Федерации и отдельные законодательные акты Российской Федерации»
3. Федеральный закон от 21.07.2005 N 115-ФЗ (ред. от 28.12.2013) «О концессионных соглашениях».
4. Федеральный закон от 17.07.2009 N 145-ФЗ (ред. от 02.07.2013) "О государственной компании "Российские автомобильные дороги" и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации". – ч. 2, ст. 2.
5. Федеральный закон от 02.12.2013 N 349-ФЗ (ред. от 02.04.2014) "О федеральном бюджете на 2014 год и на плановый период 2015 и 2016 годов"
6. Федеральный закон от 30.11.2011 N 371-ФЗ (ред. от 03.12.2012) "О федеральном бюджете на 2012 год и на плановый период 2013 и 2014 годов";
7. Федеральный закон от 03.12.2012 N 216-ФЗ (ред. от 02.12.2013) "О федеральном бюджете на 2013 год и на плановый период 2014 и 2015 годов"
Экономическая природа ДИС тесно связана с концессионной идеологией, поскольку предусматривает плату от концедента за предоставление инвестиций. Однако, ДИС обладает существенными юридическими и организационными отличиями от концессионных соглашений.
Важно отметить, что ДИС и концессии имеют разные субъектные составы. В случае концессии публичным партнером выступает Российская Федерация (концедент), а ГК «Автодор» выступает только как ее представитель. В отличие от этого, в ДИС стороной договора является непосредственно ГК «Автодор», которая берет на себя все финансовые и иные обязательства по соглашению. Поэтому финорганизации не сильно заинтересованы в финансировании ДИС – гарантии возврата инвестиций ограничиваются возможностью ГК, а не федерального бюджета.
В рамках концессий соглашение заключается с консорциумом компаний, объединившихся в СПК, тогда как в случае ДИС строительная компания, обладающая необходимым опытом и финансовой устойчивостью, или группа таких компаний, может выступать в качестве стороны исполнителя ДИС, с учетом особенностей конкурсных процедур.
Затем, с точки зрения имущественных отношений, концессионер получает права на владение и использование имуществом, которое является объектом концессионного соглашения. Он становится застройщиком объекта соглашения и получает права на земельные участки, на которых располагается данный объект. Созданный объект отражается в бухгалтерии концессионера, выделяясь из общего имущества. С другой стороны, исполнитель ДИС не приобретает имущественных прав на создаваемый объект. Он использует это имущество на тех же условиях, что и другие лица, осуществляющие работы по содержанию, ремонту и т.д. на данной дороге.