Математическая модель восстановления бортового авиационного радиоэлектронного оборудования
Введение
Одним из наиболее общих и современных показателей качества комплексов авиационного РЭО (КРЭО) является ее эффективность. Под эффективностью РЭО принято понимать совокупность свойств, определяющих степень приспособленности РЭО к выполнению поставленных перед ним задач с заданными показателями функционального использования.В значительной степени последнее обстоятельство обеспечивается качеством работ по техническому обслуживанию и ремонту РЭО, оптимизация которого представляется актуальной задачей.Качество проводимых работ по восстановлению объектов комплексов авиационного РЭО в настоящее время в значительной степени зависит от структуризации порядка выполнения соответствующих работ и квалификации обслуживающего персонала.Так же необходимо отметить, что не последнюю роль в особенности рассматриваемых процессов вносит элементная база оборудования.Целью данной дипломной работы является математическая модель обеспечения восстановления авиационного радиоэлектронного оборудования.Указанная цель достигается решением следующих задач:1. Обобщением особенностей обеспечения восстановления авиационных КРЭО.2. Определение потребностей в восстановлении на основефункциональной декомпозиции.3. Разработка модели технологического цикла оперативного восстановления.4. Разработка алгоритма решения оптимизационной задачи синтеза технологических программ восстановления.
Введение. 5
Раздел 1. Анализ процесса оперативного восстановления комплексов радиоэлектронного оборудования. 6
1.1. Роль и место оперативного восстановления комплексов радиоэлектронного оборудования при обеспечении исправности и эффективности авиационной техники 6
1.2 Структура системы оперативного восстановления комплекса РЭО.. 14
1.3 Оперативно-алгоритмическое описание программы оперативного восстановления КРЭО. 15
Раздел 2. Исследование комплексов авиационного радиоэлектронного оборудования как объектов оперативного ремонта. 19
2.1 Особенности восстановления комплексов РЭО.. 19
2.2 Описание структуры комплексов авиационного РЭО.. 23
2.3 Математическая модель потока объектов, требующих восстановления. 28
2.4 Определение потребностей в восстановлении на основе функциональной декомпозиции авиационных КРЭО.. 42
Раздел 3.Методы построения оптимальных технологических программ и способов восстановления объектов авиационного РЭО при ограниченных ресурсах ИАС 50
3.1 Метод синтеза оптимальных технологических программ восстановления авиационных РЭК.. 50
3. 2 Модель технологического цикла оперативного восстановления авиационных РЭК 54
3.3 Анализ способов восстановления объектов авиационного PЭО.. 61
Раздел 4. Безопасность полетов. 69
4.1. Анализ состояния безопасности полетов. 69
4.2. Система технической эксплуатации АТ. 75
4.3 Предупреждение АП при потере радиосвязи в полете. 78
Заключение. 80
Список использованных источников. 81
Список использованных источников
1. Асатурян В.И. Теория планирования эксперимента. -М.: Радио и связь, 1983.
2. Ашимов А.А., Бурков В.Н., Джапаров Б.А., Кондратьев В.В. Согласованное управление активными производственными системами-М.: Наука, 1986.
3. Васильев Ф.П. Методы решения экстремальных задач. -М.: Наука, 1981.
4. Васильев В.Н., Лапсаков О.А. Определение рациональных режимов работы ремонтных подразделений ИАС по РЭО./В сб. научно-методических материалов по авиационным РЭК и их эксплуатации. Вып.2.-М: ВВИА им. проф. Н.Е. Жуковского, 1986.
5. Дегтярев Ю.И. Методы оптимизации. –М.: Сов. радио, 1980.
6. Дюбин Г.Н., Суздаль В.Г. Введение в прикладную теорию игр. –М.: Наука, 1981.
7. Карманов В.Г. Математическое программирование. –М.: Наука, 1980.
8. Западаев И.И., Лапсаков О.А. Оптимизация обеспечения многоуровневой системы восстановления авиационного РЭО запасными частями. /В сб. «Эксплуатация и ремонт авиационной техники». Вып.1314. -М: ВВИА им. проф. Н.Е. Жуковского, 1987.
9. Лапсаков О.А. Выбор способа восстановления сложных радиоэлектронных систем. /В межвузовском тематическом сборнике
№43 «Вопросы диагностики и надежности сложных систем». –М.: МЭИ, 1984.
10. Лапсаков О.А. О решении задачи оптимального планирования восстановления технических устройств при неточных исходных данных. /В межвузовском тематическом сборнике «Эксплуатация и ремонт бортового РЭО». –М.: МИИГА,1984.
11. Лэсдон Л.С. Оптимизация больших систем. –М.: Наука, 1975.
12. Наставление по технической эксплуатации и ремонту авиационной техники. – НТЭРАТ – 93.
13. Орловский С.А. Проблемы принятия решения при нечеткой исходной информации. –М.: Наука, 1981.
14. Пугачев В.С. Теория вероятностей и математическая статистика. –М.: Радио и связь, 1985.
15. Тихонов А.Н., Арсенин В.Я. Методы решения некорректных задач.
–М.: Наука, 1979.
16. Уаилд Д.Дж. Методы поиска экстремума. –М.: Наука, 1967.
Важнейшей составляющей мировой транспортной системы является гражданская авиация. Ежегодно авиакомпаниями 191 стран - членов ИКАО перевозят примерно до 3 млрд. пассажиров и более 45 млн. тонн грузов. В 2030 году через аэропорты мира будет проходить более 6 млрд. пассажиров, а количество вылетов с 31 млн. в 2012году до приблизительно 60 млн. (последние прогнозы приведены в циркуляре «Перспективы развития мирового воздушного транспорта до 2030года и тенденции до 2040 года» [32].). Такие большие объемы перевозок требуют обеспечения высокого уровня безопасности полетов, иначе потери от АП сведут на нет все преимущество воздушных перевозок.Однако, несмотря на множество превентивных мер, которые реализуются в структуре авиационной транспортной системы, авиационные происшествия (АП) всегда имеют место при выполнении воздушных перевозок [21]. Последствия АП приносят большой социальный и материальный урон, хотя в последнее время, их общее число меняется по годам эксплуатации незначительно.Социальный ущерб от авиационных происшествий, которые связаны с гибелью людей практически невозможно оценить. Все это указывает на то, что повышение безопасности полетов безусловно требует действенных и эффективных мер.Статистический анализ данных по безопасности полетов показывает, что по вине авиаперсонала происходит в среднем 80% всех АП. Значимость отрицательного влияния человеческого фактора усугубляет большая цена ошибки авиаперсонала. Она, как бы, умножается на коэффициент стоимости дорогостоящих технических средств, что, безусловно, ведет к большим экономическим потерям.Наряду с ошибками авиаперсонала АП происходят и из-за отказа авиационной техники, доля которых в инцидентах составляет до 10%, и 10% событий явились следствием других факторов[30].Большая часть инцидентов произошла из-за технологических и конструктивно-производственных недостатков. Эти недостатки проявляются в недостаточной влагозащищенности, чрезмерном трении, разрушении, коротком замыкании фидеров, элементов радиостанций, приводящих к потере радиосвязи либо её ухудшению.