Безопасная высота полёта
Введение
Статические данные летных происшествий в отечественной и зарубежной авиации показывает, что большое число происшествий зависит от ошибок летного состава, диспетчеров и обслуживающего персонала при исправной авиационной техники (так называемый человеческий фактор). Это требует установки на борту самолёта технических средств, обеспечивающих экипаж сигналами о приближении к предельно допустимым значениям параметров полёта. Сформированные в этих технических средствах сигналы сравниваются с их текущими значениями. В зависимости от величины разности между ними и скорости её изменения, вырабатываются предупреждающие сигналы, являющиеся для экипажа и САУ (система автоматического управления) командой для выполнения корректирующих действий по предотвращению выхода на критической режим полёта.
Оглавление
Перечень сокращений и обозначений4
Введение5
ГЛАВА 1. ИНТЕЛЛЕКТУАЛЬНЫЕ СИСТЕМЫ6
1.1 Системы предупреждения критических ситуации6
1.1.1 Система предупреждения столкновения (СПС)6
1.1.2 Система предупреждения критических режимов полёта (СПКР)10
1.1.3 Система предупреждения о приближении земли (СППЗ)42
ГЛАВА 2. БЕЗОПАСНАЯ ВЫСОТА ПОЛЁТА48
2.1 Практические расчёты48
2.1.1 Расчёт безопасной высоты полёта по давлению 760 мм. рт. ст.49
2.1.2 Определение высоты нижнего безопасного эшелона.53
2.1.3 Расчёт безопасной высоты для визуального полёт ниже нижнего эшелона.56
Заключение59
Библиографический список60
Библиографический список
В.Ю Алтухов., В.В Стадник. Гироскопические приборы. Автоматические бортовые системы управления самолётов и их техническая эксплуатация, 1991. – 160 с.
Г.И Клюев., Н.Н Макаров., В.М Солдаткин. Авиационные приборы и системы, 2000. – 345 с.
В.Г Воробьева, ССОС – Система сигнализации опасной скорости сближения самолёта с землёй, 1981. – 206-208 с.
В.Г Воробьев., В.П Зыль., С.В Кузнецова. Комплексы цифрового пилотажно- навигационного оборудования. Часть 2. 45-50 с.
О.И Михайлов., И.М Козлов., Ф.С Гергель. Авиационные приборы, 1997. – 209 с.
В.А Боднер. Приборы первичной информации, 1981. – 345 с.
Ю.А Гаськевич., А.В Калашников., Н.Ф Калинкин., З.З Мирошкина., О.Н Мыльникова., Г.М Лафазан., В.П Сельдяков., А.И Шехтман. Навигационно – пилотажные приборы, 1973. – 389 с.
Около 445 нм находится граница между фиолетовым и синим, у 460 нм – граница между синим и голубым, у 500 нм – между голубым и зелёным, у 540 нм – между зелёным и жёлтым, у 600 нм - между жёлтым и оранжевым. Следует отметить, что максимальная различимость глаза находится в середине видимого спектра, там, где и сам видимость оптимальна.
Столь замечательные свойства человеческого глаза позволяют ему получать до 95% всей информации благодаря восприятию лучистой энергии. Поэтому основной информацией на борту ЛА является именно визуальная наряду со всей остальной.
В современной калориметрии (области знания по многоцветности) цвет излучения оценивают с количественной стороны его яркостью и с качественной – цветностью. Цвет является комплексной характеристикой излучения, определяющей количественный и качественный эффект действия излучения, на средний глаз человека.