Транспортный фактор развития регионов КНР
Введение
Актуальность темы работы обусловлена тем, что транспортная инфраструктура способствует экономическому развитию человеческого общества в индустриальном, сельскохозяйственном или даже в обществе с экономикой, основанной на знаниях. В научных работах транспорт часто рассматривается как ключ к стимулированию роста и развития. Строительство железных дорог совпало с периодом быстрого экономического роста в Западной Европе, Японии и Соединенных Штатах. Таким образом, значение транспорта возрастает по мере развития общества.
В Китае отправной точкой развития транспорта является строительство дороги, специально предназначенной для поездок монархов в экипажах в Чи-Дао династии Цинь, Шелкового пути, коридора в Западные регионы династии Хань, моста Чжаочжоу, построенного при династии Суй, моста Лугоу, построенного при династии Цзинь, а также почтовых отделений Тан и Династии Сун. Строительство Великого канала из Пекина в Ханчжоу, которое было начато в 5 веке до нашей эры и завершено пр
Содержание
Введение 3
1. ТЕКУЩЕЕ СОСТОЯНИЕ И ИСТОРИЯ ФОРМИРОВАНИЯ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ КНР 4
1.2. Региональное особенности транспорта в Китае 15
2. Значение транспортного фактора для развития регионов КНР. 20
2.1. Анализ влияния транспортного фактора на неравенство 20
2.2. Влияние транспорта на развитие региональной экономики 25
Заключение 30
Список литературы 32
Список литературы
1. Лебедев В.В. Построение кривой Лоренца и оценка индикаторов дифференциации денежных доходов на основе экспоненциального распределения//Финансы и банковское дело – 2018 - №1 – С:141-148.
2. Bajar, S.; Rajeev, M. The Impact of Infrastructure Provisioning on Inequality in India: Does the Level of Development Matter J. Comp. Asian Dev. 2016 - 15, p:122–155.
3. Bayane, M.B., & Yanjun, Q. Transport infrastructure development in China. Journal of Sustainable Development of Transport and Logistics – 2017 - №2(1) - p:29-39.
4. Chen, A.; Li, Y.; Ye, K.; Nie, T.; Liu, R. Does Transport Infrastructure Inequality Matter for Economic Growth?// Evidence from China. Land - 2021 – 10 p: 874.
5. Chen, J.; Chen, J.; Miao, Y.; Song, M.; Fan, Y. Unbalanced development of inter-provincial high-grade highway in China: Decomposing the Gini coefficient. Transp. Res. Part D Transp. Environ. - 2016- № 48- p: 499–510.
6. Chen, Y.; Salike, N.; Luan, F.; He, M. Heterogeneous effects of inter- and intra-city transportation infrastructure on economic growth: Evidence from Chinese cities. Camb. J. Reg. Econ. Soc- 2016 - 9 - p:571–587.
7. Graham, D.J.; Gibbons, S. Quantifying Wider Economic Impacts of agglomeration for transport appraisal: Existing evidence and future directions. Econ. Transp- 2019 -№19. – p:141-149.
8. He, D.; Yin, Q.; Zheng, M.; Gao, P. Transport and regional economic integration: Evidence from the Chang-Zhu-Tan region in China. Transp. Policy 2019 - № 79- p:193–203.
9. Inderst, G. “Infrastructure Investment, Private Finance, and Institutional Investors: Asia from a Global Perspective”; ADBI Working Paper 555; Asian Development Bank Institute: Tokyo. Japan -2016. 61p.
10. Jin f., ding j., wang j., Liu dong, Wang c. Transportation Development Transition in China//Chinese Geographical Science 2020 -22(3) - p: 319–333
11. Lining He, Duchin F. Regional Development in China: Interregional Transportation Infrastructure and Regional Comparative Advantage// Rensselaer – 2018 31p.
12. Liu, S.; Wan, Y.; Zh
Вторым этапом был период строительства "трехлинейной зоны" (1965– 1973), когда экономическое развитие Китая в основном было сосредоточено во внутренних районах. Национальная промышленность и железнодорожное строительство были в значительной степени сосредоточены во внутренних районах ("трехлинейка"). Протяженность железной дороги к западу от Линии Пекин–Гуанчжоу увеличилась с 3900 км в 1949 году до 20 000 км в 1975 году. Третий этап пришелся на период с 1973 по 1980 год, когда национальная стратегия начала смещаться с "трехлинейной зоны" на восточный Китай. Руководящие принципы транспортного строительства и структура инвестиций значительно изменились, и центральное правительство начало укреплять строительство портов и трубопроводов. Во второй половине 1970-х годов инвестиции в водные пути были увеличены в 12,8 раза по сравнению с первой половиной 1970-х годов, а инвестиции в трубопровод были увеличены в 23 раза по сравнению с первой половиной 1970-х годов. На четвертом этапе, с 1980 по 1992 год, наблюдалось быстрое развитие прибрежных районов Китая. В этот период Китай проводил политику открытия прибрежных районов для внешнего мира и предложил специальную политику для ускорения экономического развития прибрежных районов. Соответственно, фокус транспортного строительства также смест