Модернизация электрооборудования вагонов метрополитена
ВВЕДЕНИЕ
Электроподвижной состав (ЭПС) метрополитена эксплуатируется на коротких перегонах между станциями при высоких эксплуатационных скоростях. Достичь значительных скоростей движения при ограниченных размерах перегонов можно в том случае, если ЭПС обладает высоким динамическими показателями и способен развивать соответствующие ускорения при пуске, наборе скорости и замедлении при торможении.Таким устройством является система бесконтакторного тиристорно-импульсного регулирования токов возбуждения тяговых машин, используемая на вагонах серии «81-717 и 81-714». Благодаря этой системе происходит повышение надежности работы электрооборудования, снижается расход электроэнергии и улучшается регулирования скорости в сравнение со старыми вагонами, на которых использовалось реостатно-контакторное управление.
ВВЕДЕНИЕ 3
1 Анализ работы электрического оборудования вагонов метрополитена 5
2 Тяговые и тормозные характеристики вагона при регулировании возбуждения двигателя 15
2.1 Общие сведения об электрических схемах 15
2.2 Силовая схема вагонов 81-717.и 81-714 16
2.3 Пусковая диаграмма 19
2.4 Тормозная диаграмма 21
2.5 Пуск тяговых двигателей в ходовом режиме 21
2.6 Регулирование скорости вращения якорей ТЭД 23
2.7 Переключение групп двигателей с последовательного соединения на параллельное 28
2.8 Изменение направления вращения двигателей 30
2.9 Построение силовой схемы тормозного режима 30
2.10 Электрическое реостатное торможение 32
3 Анализ электромагнитных процессов в полупроводниковом ключе регулятора возбуждения 35
4 Разработка транзисторного регулятора возбуждения тяговых машин 39
4.1 Регулирование тока возбуждения тяговых машин 39
4.2 Разработка транзисторного регулятора. 42
5 Экономическая часть 48
5.1 Технико-экономическая эффективность внедряемого модернизированного преобразователя 48
6 Безопасность жизнедеятельности 51
6.1 Охрана труда 51
6.2 Чрезвычайная ситуация 53
Заключение 60
Не найдено
При регулировании поля на торможении, уставка тока якоря составляет 160-180А на положении главной рукоятки КВ Тормоз-1, а при снижении скорости по позициям главной рукоятки КВ Тормоз-1А, Тормоз-2, уставка постепенно увеличивается до 350-370А.После достижения полной силы поля и отключения тиристорных ключей, ступени тормозных резисторов выводятся под контролем РУТ (реле ускорения и торможения). При этом циклическая схема соединения ТЭД в режиме торможения позволяет поддерживать нормальную работу всей системы в случае выхода из строя одного из тиристорных ключей.В случае возможного отказа системой регулирования предусмотрена электронная защита, которая запускается с помощью тиристоров защиты Т7, Т8 и реле РЗ-3. Если ток якоря превышает 440-460А, Обмоток возбуждения тяговых двигателей мгновенно шунтируются, что предотвращает опасность перегрузки. В случае срабатывания реле перегрузки РП и разбора схемы линейными контакторами, происходит разбор электрической цепи. Электронная защита обеспечивает безопасность при работе системы регулирования и предотвращает возможные повреждения тяговых двигателей.