Разработка передней подвески автомобиля категории M1G
ВВЕДЕНИЕ.
Наша страна уникальна своими размерами и тем, что на ее территории существуют совершенно разные природные и климатические условия, все это в свою очередь влияет на состояние дорог. Ни для кого не секрет, что в России существует множество субъектов дорожное покрытие которых остается на низком уровне или вовсе отсутствует. Передвигаться по ним возможно только на автомобилях повышенной проходимости. У нас существуют населенные пункты в дали от цивилизации, множество лесов, заповедников, природных объектов и не жилых территорий в которых отсутствуют иные пути сообщения кроме как передвижение на транспортных средствах повышенной проходимости.
В связи с нынешней ситуацией в мире, наша страна имеет ряд экономических трудностей, одними из которых являются перебои или отсутствие поставок импортной техники, автомобилей и комплектующих к ним. Имеется высокая потребность в заполнении образовавшихся свободных мест на автомобильном рынке собственной продукцией независящей от внешних фак
СОДЕРЖАНИЕ.
ВВЕДЕНИЕ. 7
РАЗДЕЛ 1. КОНСТРУКТОРСКИЙ. 10
1.1. Обоснование выбранной конструкции 10
1.2 Патентные исследования. 18
1.3. Тяговый расчет автомобиля. 22
1.3.1. Характеристики автомобиля. 22
1.3.2. Выбор передаточного числа первой передачи. 27
1.3.4. Тяговый баланс. 31
1.3.5. Динамический баланс 34
1.3.6. Характеристика ускорений. 35
1.3.7. Характеристика разгона автомобиля по времени. 38
1.3.8. Мощностной баланс. 41
1.3.9. Топливно-экономическая характеристика 43
1.4. Расчет параметров подвески. 46
1.4.1. Характеристика упругости передней подвески. 47
1.4.2. Характеристика упругости задней подвески. 48
1.4.3. Расчет характеристики амортизатора передней подвески 49
1.4.4. Расчет характеристики амортизатора задней подвески 51
1.4.5.Расчет параметров амортизатора задней подвески 53
1.4.7.Расчет амплитудно-частотной характеристики подвески 55
1.4.8. Расчет торсионного вала передней подвески 58
1.4.9. Расчет торсионного вала задней подвески 61
1.4.10. Расчет шлицев торсиона передней подвески. 62
1.4.11. Расчет шлицев торсиона задний подвески. 62
1.4.12. Расчет элементов направляющего устройства задней подвески 63
1.4.13.Расчет подшипника ступицы колеса 65
1.4.14. Расчет стабилизатора поперечной устойчивости 67
1.4.15. Выводы по конструкторскому разделу. 69
РАЗДЕЛ 2.ТЕХНОЛОГИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ 70
2.1. Выбор типа и метода производства, расчет темпа выпуска. 73
2.2. Выбор методов сборки 74
2.2. Анализ технологичности конструкции изделия 75
2.3. Качественные параметры технологичности конструкции независимой подвески. 76
2.4. Определение уровня автоматизации технологического процесса сборки 77
2.5. Выбор сборочного оборудования 78
2.6. Разработка операционной технологии сборки 78
2.7. Технологический процесс сборки элементов передней подвески.
2.8. Расчёт основных технико-экономических показателей технологического процесса сборки 82
2.9. Вывод. 84
РАЗДЕЛ 3. ОРГАНИЗАЦИОННО-ЭКОНОМИЧЕСКИЙ РАЗДЕЛ. 85
3.1 Показатели технического уровня. 85
3.2. Назначение и технические данные конструкции узла 86
3.3 Назначение и технические данные конструкции узла 86
3.4. Спецификация проектируемого узла. 87
3.5 Проектирование узла. 88
3.5.1. Определение состава, нормативной трудоемкости и продолжительности опытно-конструкторских работ 88
3.5.2. Изготовление опытной партии узлов. (10 штук) 89
3.5.2. Расчет продолжительности и трудоемкости работ по испытаниям опытной партии узлов. 92
3.5.3. Прогнозная оценка себестоимости массового производства передней подвески. 93
3.5.4. Определение затрат на покупные комплектующие изделия. 95
3.5.5. Заработная плата основных рабочих 97
3.5.6. Калькуляция себестоимости базового узла 99
3.5.7. Определение экономического эффекта за счет использования более дешевых комплектующих изделий. 100
3.5.8. Основные технико-экономические показатели. 101
3.5.9. Выводы по организационно-экономическому разделу. 103
ЗАКЛЮЧЕНИЕ. 103
Список использованных источников. 104
Список использованных источников.
1. Е.Е. Баулина, А.В. Круташов. ПРОИЗВОДСТВЕННАЯ ПРАКТИКА И КУРСОВОЕ ПРОЕКТИРОВАНИЕ по дисциплине «Конструирование и расчёт автомобиля и трактора». Учебное издание. 2017. 73 с.
2. О.А. Крупин. Автомобили УАЗ Патриот и их модификации. Руководство по эксплуатации. УГК ПАО УАЗ. 2016. 128 с.
3. Е.Е. Баулина, А.В. Круташов. В.М. Шарипов. Выпускная квалификационная работа специалиста. Учебное издание. 2015. 78 с.
4. Н.К. Кочалос, В.А. Чарицева. «Организация производства и менеджмент». МГТУ «МАМИ» 1997. 47с.
5. И.И. Ламин. «Проектирование технологических процессов сборки изделий автотракторостроения» МГТУ «МАМИ» 2008. 71с.
6. Рампель, Йорнсен. — Шасси автомобиля: элементы подвески / пер. с нем. А. Л. Карпухин, научная редактура Г. Г. Гридасов. — Москва: Машиностроение, 1987. — 288 с
7. Рампель, Йорнсен. — Шасси автомобиля: конструкция и кинематика / пер. с нем. В. П. Агапов, научная редактура И. Н. Зверев. — Москва: Машиностроение, 1983. — 356 с.
8. История развития Mersedes-Benz: [электронный ресурс]. URL: http://www.bestreferat.ru/referat-389364.html
9. Гусаков Н. В., Зверев И. Н. и др. Конструкция автомобиля. Шасси / Под общ. Ред. А. Л. Карунина. – М.: МАМИ, 2000. – 528с.
10. Лукин П.П. и др. Конструирование и расчёт автомобиля: Учебник для студентов втузов, обучающихся по специальности «Автомобили и тракторы» / П.П. Лукин, Г.А. Гаспарянц, В.Ф. Родионов. – М.: Машиностроение, 1984. – 376
11. Автомобильный справочник БОШ, 3-е изд. перераб. и доп., книжное изд. "За рулем", 2012г. 1274c.
Независимая подвеска на поперечных рычагах с верхним рычагом изменяемой длины.
Оригинальная конструкция, повышающая боковую устойчивость автомобиля на криволинейных участках траектории его движения. Достигается это таким соединением концов стабилизатора с упругим верхним рычагом, что под действием момента закручивания стабилизатора рычаг меняет свою длину. У накренившего в повороте автомобиля на одном конце стабилизатора возникает сила направленная вверх, а на другом вниз. Под действием этих сил упругий верхний рычаг наружного на повороте колеса прогибается, уменьшаясь в длине, а рычаг внутреннего колеса распрямляется, увеличиваясь в длине. В результате величина развала с внутренней стороны увеличивается, а с наружной уменьшается (рис.1.9), это приводит к изменению действия боковых сил снаружи, внутрь центра поворота и тем самым к более благоприятной характеристике сопротивления уводу шины.
Применение такой конструкции возможно на автомобиле повышенной проходимости, где желательно иметь верхний и нижний рычаги одинаковой длины с целью улучшения контакта колес